La transposición del Cuarto Paquete Ferroviario y Convalidación del RD del transporte ferroviario, es una nueva agresión al transporte público ferroviario, que permitirá la entrada de las empresas privadas a operar con los servicios que ha pagado toda la ciudadanía.
El actual gobierno olvida a los 28.000 trabajadores/as de ADIF y RENFE, no proponiendo garantías suficientes para la continuidad de sus trabajos e introduciendo la posibilidad de la destrucción de empleo digno por empleos precarios.
El pasado 22 de enero el Pleno del Congreso convalidó el Real Decreto Ley que transpone, entre otros, el transporte ferroviario de acuerdo con la Directiva (UE) 2016/2370, que establece y desarrolla el espacio ferroviario europeo único, y determina la fecha de diciembre de 2020 para la entrada de las nuevas empresas ferroviarias en el ámbito de los servicios de Larga Distancia y AVE.
Esta transposición «a la española», en síntesis, adapta el Cuarto Paquete Ferroviario Europeo al ámbito Español, se lleva a cabo por un gobierno, en teoría socialista, con criterios de la derecha política y atendiendo otros intereses que no son los de la mayoría. Adaptación más restrictiva que incluso la del gobierno conservador de Macrón en Francia.
Las diferentes Directivas Comunitarias han ido planteando un abanico común que cada estado ha ido asumiendo a distintas velocidades, y con más o menos celo, según su carácter político, sus prioridades sociales o sus intereses comerciales. Esto ha provocado la posición ventajosa de diferentes países, frente a quienes, como en el caso español, se han dedicado a implantar medidas que, aun sabiendo perjudiciales para nuestro ferrocarril han sido implantadas de la manera más restrictiva. Todo ello, aderezado además, con la potenciación de los Trenes de Alta Velocidad en detrimento del ferrocarril convencional, el que es utilizado por la inmensa mayoría de los/as ciudadanos/as.
En España se han realizado en los últimos años más líneas de AV que en el conjunto del resto de Europa, con unos claros intereses de clase, que permiten viajar a muy pocas personas a costa de los presupuestos de todo un país, beneficiando también a las grandes empresas constructoras.
En 2016 se aprobaba en Bruselas el Cuarto Paquete ferroviario, que al igual que los anteriores, con titulares altisonantes, dice permitir la revitalización del sector ferroviario, homogeneizando su gobernanza por medio de dos pilares totalmente diferenciados, el «pilar Técnico», y el «pilar de Mercado».
El pilar Técnico, básicamente permite armonizar y unificar la normativa de seguridad, y podría ser a priori una buena herramienta si tuviera por objeto, también, la protección del sector publico ferroviario y la consolidación de medidas contra la subcontratación, contra la temporalidad y una incipiente precariedad laboral que está reñida con un sector que necesita profesionales altamente cualificados, con una formación específica que permita los más altos estándares de calidad y seguridad del servicio, con unas condiciones laborales dignas, de obligado cumplimiento, y sin permitir rebajas que pueden afectar directamente a la explotación.
El pilar de Mercado es una nueva vuelta de tuerca en la implantación del modelo neoliberal en un sector con un inmenso horizonte de crecimiento y por tanto de negocio. La aplicación de esta Directiva permitirá la entrada de operadores privados en el transporte de viajeros a partir de 2020, con la incertidumbre que ello genera, al hacer depender un servicio público de la cuenta de resultados de una empresa, o de los criterios economicistas que rigen en ellas.
Además, si tenemos en cuenta que la liberalización del transporte de mercancías en 2005 ha llevado a este servicio, a día de hoy, a las más bajas cotas de mercado de la historia, -apenas un 2,4% del total del transporte de mercancías-, no nos ofrece garantías de que la liberalización-privatización de los trenes de viajeros aporte ningún beneficio para el conjunto de la ciudadanía.
Esta transposición debe permitir regular la fórmula en que se realicen las licitaciones de los futuros servicios, aunque deja todavía un margen a la adjudicación directa en un sector, en que la obra pública mueve cantidades desorbitadas de dinero en la construcción de obras faraónicas de dudosa rentabilidad social y económica, y que suelen ser rescatadas por el estado con indemnizaciones millonarias en caso de quiebra.
Aquel mismo paquete derogaba cualquier ayuda estatal a empresas ferroviarias que pudieran afectar a la frecuencia del servicio o a su precio, incluso de manera dramática a la calidad y la seguridad. Así mismo, estas nuevas reglas permiten la potenciación de determinados corredores ferroviarios, en perjuicio, evidentemente, de las líneas convencionales, y que a buen seguro, serán las que ya están olvidadas desde hace tantos años, en las que no se ha invertido desde hace décadas, o han soportado aportaciones tan irrisorias que no han modificado su futuro, aquellas que verdaderamente vertebran el territorio, las que utilizan las personas con menos recursos, las que mantienen habitados los espacios del interior de la península, las degradadas por voluntad política para justificar decisiones posteriores.
Desde su creación, las partidas económicas ferroviarias de los diferentes PGE han sumado una desigual inversión, ya que el 71% ha ido a parar a la AV, mientras el ferrocarril convencional, solo recibía el 29%. Mientras, la utilización de cada uno de los modelos de ferrocarril ha sido inversamente proporcional: sólo el 3,8% para AVE y 96,2% para tren convencional. En los últimos PGE, esta brecha es aún mayor, llegando al 80% para AVE y 20% para convencional.
